Cerdá fue visionario en casi todo, pero a persar de su expresividad y su compromiso vehemente, no es en ningún caso un utópico. Todo lo contrario, el positivismo invade cada parcela de su pensamiento.
Barcelona, hoy, es la demostración de estos principios. Impone ver como el tiempo ha maltratado a otros que han venido detrás, y ha corroborado la materialización de las teorías de Cerdá, lo cuál nos coloca en el camino de la recuperación de su legado.
Es una figura grandiosa, porque tras todo ese planteamiento que sienta las bases de lo que hoy debería ser un urbanista, aún hoy tras 150 años, pero sus concepciones ya preveían un futuro que tiene como palabra clave la mobilidad, y como paradigma que los medios de transporte van a moldear la ciudad en cualquier época.
La ciudad es un fenómeno de viario, entre cuyas vías, en el intervías, se desarrollará la Urbe plurifamiliar, comercial, industrial e institucional. Pero ¿como puede una persona anticiparse al fenómeno del automovil en 1860? La explicación está en la primera ley de la mobilidad: la continuidad del movimiento. El vehículo, como decía Cerdá, va evolucionando en su velocidad, pero también en el condicionalismo a la vialidad. Requiere de mayores radios, de diferentes y más exigentes condiciones para circular de modo óptimo.
Cerdá se refiere al ferrocarril, y especificamente piensa en un ferrocarril urbano, que atraviese y comunique cualquier punto de la malla. Subterráneo o no, metro o tranvía, comprobamos que preveía una gran demanda de transporte, y el ferrocarril igualmente podría resolver el transporte de materiales pesados y en grandes cantidades, ligado al puerto.
Sin embargo, nos parece que tenía una previsión más ligada al transporte colectivo, y que no tenía previsto un fenómeno que traería una nueva tecnología de transporte individual: el automobil. La tracción animal fue, efectivamente, sustituida por la tracción mecánica, y esta nueva mobilidad se integró prodigiosamente bien en el Eixample de Barcelona.
El reposo de la mobilidad. El fenómeno que provoca la aglomeración no prevista, ya que proliferaban coches de caballos a modo de taxis urbanos, y personas que realizaban por poco dinero mudanzas y transportes a domicilio. Los coches de caballos y los caballos, en número ciertamente limitado, reposaban y se alimentaban en cocheras, pero en magnitudes muy inferiores a las que provocaría el vehículo a motor.
Al menos, Cerdá preparó a su ciudad para los cambios provocados por la era del automobil. Para toda esta ocupación, nunca mejor dicho, nadie estaba preparado. Ni siquiera Cerdá. Si me lo permiten, en su papel de pensador social, estoy seguro de que se alegraría de los grandes cambios sociales que la nueva tecnología, factor de cambio social que el ya había previsto, llegará a operar en la sociedad venidera.
La estructura de los edificios continúa a ser de muros de carga. Las estructuras de acero comienzan a aplicarse a partir de 1.870 en Chicago, tras el incendio. Un nuevo mundo se abre, pero el hierro y el acero solo son en el XIX español aplicados a obras civiles y de gran envergadura. Por tanto, ¿como compatibilizar con muros de carga una estructura con habitación y garages, que requieren plantas libres sin obstáculos, ya sea en sotano o en planta baja?
Un ejemplo de esta mobilidad sin estacionamiento privado lo tenemos en Palacio Güell, donde el carruaje entra por una puerta y sale por la contigüa, desarrollando como en otras épocas en las casas de los ricos su cómodo intercambio. Pero no permanece. Nada en este palacio tiene como función albergar al coche o los caballos. Tampoco permitiría, sin interrumpir el trayecto, el estacionamiento del vehículo, aunque esto es posible.
La cuestión es que todas las ciudades, de calles bien trazadas y sin obstáculos que impidan atravesar perpendiculamente sus calles, comienzan a sufrir la congestión del tráfico, en Barcelona en menor medida, claro, y se ven invadidas en los bordes de las aceras y toda área libre que se pusiera a tiro por un gran número de automoviles. Y este debe acabar en los sotanos, puesto que los bajos son más rentables para su uso comercial e industrial, hoy solamente comercial.
Así, los sólidos edificios del Eixample, como los fabulosos edificios de los ensanches españoles, impiden a las familias conseguir el estacionamiento en sus sotanos. En consecuencia, y ya en la década de los 80, las ciudades desarrollan operaciones para la obtención de garages subterráneos públicos, y en algún caso estacionamientos en altura, con verdaderos edificios-garage. Tal es la magnitud del problema que aún hoy tratamos de resolver.
En mi opinión, y siendo Cerdá la fuente de casi todo, el razonamiento es simple: acompañando la apertura del interior de los intervías (manzanas) , bajo sus nuevos espacios públicos en gran medida verdes, se deben construir estacionamientos que liberen las vías del estacionamiento privado, reduciendo su impacto en todo lo posible, si es posible a un punto deseable.
La retícula se beneficia entonces del aumento de las aceras y paseos, o incluso se peatonaliza dentro de las multiples formas intermedias posibles, ya sea favoreciendo al automobil o al peatón. Y todo para devolver al individuo una trama que merece ser recorrida, rurizada, donde ora está uno predispuesto al bullicio y la actividad, ora lo está al reposo tranquilo de los espacios interiores del intervías o de su propia urbe: su vivienda.
La idea es que la retícula, que en gran medida y a pesar de alteraciones y cambios paradigmáticos sigue funcionando bien, funcione mejor y más adaptada a la realidad social que encierra, porque este es el objetivo: la ciudad para las personas.
Barcelona, hoy, es la demostración de estos principios. Impone ver como el tiempo ha maltratado a otros que han venido detrás, y ha corroborado la materialización de las teorías de Cerdá, lo cuál nos coloca en el camino de la recuperación de su legado.
Es una figura grandiosa, porque tras todo ese planteamiento que sienta las bases de lo que hoy debería ser un urbanista, aún hoy tras 150 años, pero sus concepciones ya preveían un futuro que tiene como palabra clave la mobilidad, y como paradigma que los medios de transporte van a moldear la ciudad en cualquier época.
La ciudad es un fenómeno de viario, entre cuyas vías, en el intervías, se desarrollará la Urbe plurifamiliar, comercial, industrial e institucional. Pero ¿como puede una persona anticiparse al fenómeno del automovil en 1860? La explicación está en la primera ley de la mobilidad: la continuidad del movimiento. El vehículo, como decía Cerdá, va evolucionando en su velocidad, pero también en el condicionalismo a la vialidad. Requiere de mayores radios, de diferentes y más exigentes condiciones para circular de modo óptimo.
Cerdá se refiere al ferrocarril, y especificamente piensa en un ferrocarril urbano, que atraviese y comunique cualquier punto de la malla. Subterráneo o no, metro o tranvía, comprobamos que preveía una gran demanda de transporte, y el ferrocarril igualmente podría resolver el transporte de materiales pesados y en grandes cantidades, ligado al puerto.
Sin embargo, nos parece que tenía una previsión más ligada al transporte colectivo, y que no tenía previsto un fenómeno que traería una nueva tecnología de transporte individual: el automobil. La tracción animal fue, efectivamente, sustituida por la tracción mecánica, y esta nueva mobilidad se integró prodigiosamente bien en el Eixample de Barcelona.
El reposo de la mobilidad. El fenómeno que provoca la aglomeración no prevista, ya que proliferaban coches de caballos a modo de taxis urbanos, y personas que realizaban por poco dinero mudanzas y transportes a domicilio. Los coches de caballos y los caballos, en número ciertamente limitado, reposaban y se alimentaban en cocheras, pero en magnitudes muy inferiores a las que provocaría el vehículo a motor.
Al menos, Cerdá preparó a su ciudad para los cambios provocados por la era del automobil. Para toda esta ocupación, nunca mejor dicho, nadie estaba preparado. Ni siquiera Cerdá. Si me lo permiten, en su papel de pensador social, estoy seguro de que se alegraría de los grandes cambios sociales que la nueva tecnología, factor de cambio social que el ya había previsto, llegará a operar en la sociedad venidera.
La estructura de los edificios continúa a ser de muros de carga. Las estructuras de acero comienzan a aplicarse a partir de 1.870 en Chicago, tras el incendio. Un nuevo mundo se abre, pero el hierro y el acero solo son en el XIX español aplicados a obras civiles y de gran envergadura. Por tanto, ¿como compatibilizar con muros de carga una estructura con habitación y garages, que requieren plantas libres sin obstáculos, ya sea en sotano o en planta baja?
Un ejemplo de esta mobilidad sin estacionamiento privado lo tenemos en Palacio Güell, donde el carruaje entra por una puerta y sale por la contigüa, desarrollando como en otras épocas en las casas de los ricos su cómodo intercambio. Pero no permanece. Nada en este palacio tiene como función albergar al coche o los caballos. Tampoco permitiría, sin interrumpir el trayecto, el estacionamiento del vehículo, aunque esto es posible.
La cuestión es que todas las ciudades, de calles bien trazadas y sin obstáculos que impidan atravesar perpendiculamente sus calles, comienzan a sufrir la congestión del tráfico, en Barcelona en menor medida, claro, y se ven invadidas en los bordes de las aceras y toda área libre que se pusiera a tiro por un gran número de automoviles. Y este debe acabar en los sotanos, puesto que los bajos son más rentables para su uso comercial e industrial, hoy solamente comercial.
Así, los sólidos edificios del Eixample, como los fabulosos edificios de los ensanches españoles, impiden a las familias conseguir el estacionamiento en sus sotanos. En consecuencia, y ya en la década de los 80, las ciudades desarrollan operaciones para la obtención de garages subterráneos públicos, y en algún caso estacionamientos en altura, con verdaderos edificios-garage. Tal es la magnitud del problema que aún hoy tratamos de resolver.
En mi opinión, y siendo Cerdá la fuente de casi todo, el razonamiento es simple: acompañando la apertura del interior de los intervías (manzanas) , bajo sus nuevos espacios públicos en gran medida verdes, se deben construir estacionamientos que liberen las vías del estacionamiento privado, reduciendo su impacto en todo lo posible, si es posible a un punto deseable.
La retícula se beneficia entonces del aumento de las aceras y paseos, o incluso se peatonaliza dentro de las multiples formas intermedias posibles, ya sea favoreciendo al automobil o al peatón. Y todo para devolver al individuo una trama que merece ser recorrida, rurizada, donde ora está uno predispuesto al bullicio y la actividad, ora lo está al reposo tranquilo de los espacios interiores del intervías o de su propia urbe: su vivienda.
La idea es que la retícula, que en gran medida y a pesar de alteraciones y cambios paradigmáticos sigue funcionando bien, funcione mejor y más adaptada a la realidad social que encierra, porque este es el objetivo: la ciudad para las personas.
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