Los problemas planteados para la rehabilitación urbana

Problemas planteados en el Análisis de la Polaridad habitacional de las Caxinas
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Mobilidad:
-Dominio total del automobil dentro de la trama urbana
-Paseos pequeños y en ocasiones interrumpidos por mobiliario y equipamientos.
-Todas las calles son de doble vía, aunque la intensidad del trafico es baja.
-Algunas vías con doble disposición de estacionamientos no tienen suficiente ancho para la doble circulación.
-Velocidad no controlada por elementos atenuantes o represores: bandas sonoras o de disminución de velocidad, pavimentos sonoros, señalización de velocidad no generalizada.
-Velocidad urbana no es adecuada para la intensidad de la mobilidad peatonal. Debería recomendarse 30 Km/h
-El estacionamiento de coches provoca una gran falta de seguridad tanto para el peatón como para los conductores, actuando como barrera y escondiendo hasta el último momento la visión de las personas que cruzan la vía.
-Barreras arquitectónicas existentes disminuyen, dificultan y ponen en riesgo

Equipamientos urbanos:
-Carencia de espacios públicos. Indice por debajo de la media. Recomendado por normas europeas:
-Carencia de zonas verdes. Incumplimiento de normativa europea e indices urbanísticos Pdm
-Mobiliario urbano poco extendido. Disposición inapropiada.
-Problemas con Arboles y vegetación: vacíos debidos a arboles enfermos y caídos no fueron sustituidos, especies de hoja perenne, más baratos de mantenimiento, pero de bajo crecimiento y que no cumplen su función adecuadamente, mal mantenimiento de arbolado y ajardinado.
-Carencia de servicios primarios de salud ? confirmar, estoy casi seguro

Edificación:
-Introducción de tipologías multifamiliares en solares de vivienda unifamiliar
-Tipologías multifamiliares sin estacionamientos propios
-Tipologías multifamiliares alejan a las personas del suelo, desvitalizando o poniendo en peligro las dinámicas de relación.
-Garages en planta baja.
-Alejamiento paulatino de las familias por la falta de suelo construible, debida a la consolidación casi total de la trama.
-Falta de condiciones de habitabilidad en los anexos de los logradouros.
-Falta de regulación legal de la propiedad de los anexos de los logradouros.

Volvamos sobre...El Concepto del Proyecto:

Recuperación de la trama urbana para las personas, actuando tanto a nivel de infraestructuras como protegiendo, cooperando en su rehabilitación y reformulando la urbe básica de la retícula: la vivienda unifamiliar.

El primer nivel de actuación significará una reorganización del viario, con nuevas vías peatonales, aceras de mayor dimensión, unificación de los niveles de pavimento en la mayor medida posible, conversión de vialidad automobil a un solo sentido de circulación en la mayor medida posible, y reordenación y agrupamiento de estacionamientos en bateria y disminución de plazas en superficie, especialmente alrededor de los intervías objeto de la intervención. En un primer nivel de espacio público, las vías peatonales, se fortalece la aproximación de la vivienda a la calle, los espacios de relación que mantengan e incrementen el número de contactos de calidad, y mejoras de la función comercial de la calle, con mayor visibilidad y accesibilidad.

El segundo nivel intervendrá en la creacción de nuevos itinerarios o vias peatonales hacia el mar, y otro itinerario paralelo a la marginal que continúa a través de tres interiores de intervías la trama subdividida por dos intervenciones urbanas posteriores. Esto implica dos momentos diferentes: primero, la actuación dentro de los interiores de 3 manzanas principales, y segundo, la apertura de pequeños itinerarios continuando los anteriores a través de intervías ya subdivididos.

En el interior de los tres intervías principal objeto de la intervención, unicos por sus dimensiones y localización, dimensiones que permiten espacios y contenidos imposibles en los intervías subdivididos, y localización central desde el punto de vista de la intensidad de flujos, se crean estacionamientos públicos en el subsuelo, que darán solución al problema del estacionamiento y posibilitarán la peatonalización anteriormente mencionada.

Continuando dentro del intervías, en la superficie, manteniendo la vinculación de la casa y la parcela como partes indivisibles de la unidad de la estructura urbana, se reduce su dimensión para crear un Espacio semi-público, encerrado y con accesibilidades limitadas, con carácter necesariamente verdes y sustentable, en contraposición al espacio público de mayor mobilidad que se desarrolla en el exterior del intervías, en la calle.

La Retícula: características para la correcta aplicación de los principios

Retícula urbana.
Definición: Tipo de trama urbana caracterizada por el cruce de dos vías y la existencia de intervías o manzanas entre ellas. Generalmente empleada para el crecimiento urbano en nuevas areas. De origen griego y romano, fue también empleada como plan de fundación de ciudades de colonización española, anglosajona y francesa en América.

Características:
-Red de vías ortogonales
-Avenidas con dos niveles de transito: calzada intermedia para transito rodado y estacionamiento, paseos laterales para el tránsito peatonal.
-Las vías son en general idénticas y crean una zona de libre circulación sin congestiones, debido a la inexistencia de nudos viarios focalizadores y al apoyo que proporciona la multiplicidad para descongestionar cualquier posible bloqueo de la mobilidad.
-Puede existir una cierta jerarquía de vías, singularizando una o varias, generalmente dos ortogonales, generando espacios más amplios en el cruce.
-Creación de espacios públicos mediante el vaciado de uno o varios intervías.
-Edificios institucionales, culturales y religiosos se sitúan en el perímetro de estos vacíos.
-Intervías o manzanas con edificación perimetral, en la mayor parte de los casos completamente cerrados, con un interior libre generalmente sin accesibilidad pública.
-Fenómenos de crecimiento rápido, necesidad de suelo y especulación explican el cierre del intervías y su parcelación
-Parcelación en 4 lados, dos principales y dos laterales, en dirección homogénea con el resto de los intervías de la trama.


Equipamientos funcionales: escuelas primaria y secundaria, equipamientos de salud primarios. comisaría de policía, oficinas administrativas de Gobierno, Ayuntamiento o Distrito, mercado.

Equipamientos sociales: iglesia, plazas y zonas verdes, Equipamientos culturales. Equipamientos deportivos y de ocio.

Hablemos de la Parcelación de las Caxinas. Aclaremos por fin las verdaderas intenciones

Parcelación, si. El señor Vila Coba y otros no tenían ningún animo de crear un pedazo de ciudad. En todo caso, probablemente con una idea más cercana a la caridad que a la verdad, dar a esos pobres marineros unas condiciones de vida mejores, que no tuvieran los problemas de sus vecinos de Poboa de Varzim. La opción, además, era claramente beneficiosa: un barrio más extendido y menos centralizado, donde las parcelas, todas ellas, tomaban un buen valor.

Ningún proyecto de equipamientos, ninguna idea de espacio público, quizá la iglesia, que es un gesto natural e indivisible a cualquier asentamiento en la cultura portuguesa. ¿Porque intervías rectangulares de 130x100, y no cuadrados? ¿Porque esa medida y no otra?

Plan no hubo. Solo fue un Mecanismo, la adopción y formalización de la retícula fue un mecanismo. El fenómeno de la subdivisión es un indicio de la falta de plan global en las Caxinas, que nos retiran la oportunidad de aprovechar, en caso de considerarlo oportuno hoy o en un futuro. Es natural permitirlo, pero el derecho natural no fue mediatizado por las autoridades, que se desentendieron. Condescendientemente, imagino, es comprensible que no vieran la necesidad de evitarlos, de luchar contra los caxineiros. O más bien podría tratarse de un fenómeno especulativo, dada la estructura de propiedad y arrendamiento de grandes areas, sobre todo al sur.

El proceso se desarrolló así: los terrenos al sur de Poça da Barca estaban en manos de pocos propietarios, a los que la Cámara de Vila do Conde a adoptar un proceso conjunto, juntando sus propiedades, desarrollando la urbanización y construyendo las casas, que en su mayoría irían destinadas a arrendamiento. Esto abarca una primera fase hasta el intervías más amplio al sur.
En principio, la calle al oeste constituía el enlace por la costa entre Vila do Conde y Poboa. No se conoce si las calles fueron adoquinadas, y si existieron aceras y alumbrado público.

Continuará...

ESTUDIO de la estructura de propiedad (Registro de la propiedad, CMVC)
PROYECTOS de urbanización existentes (Varios, Archivo de la CMVC)
HISTORIA y acontecimientos relacionados con las Caxinas (Archivo historico, CMVC periodicos de la época)

La Centralidad de las Caxinas: la iglesia y el interior del intervías adyacente

Las Caxinas es un pedazo de ciudad, entendida como una ciudad anexa a las otras dos ciudades, cuyo punto de atracción fue, es y será el mar. Claramente, condicionará como secundario cualquier otro desarrollo urbano que se desarrolle en el interior, hacia la carretera nacional.

El interior del intervías (manzana) al Este de la Iglesia presenta unas carácterísticas especiales, en cierto sentido más evolucionadas. Presenta el nivel de vivienda unifamiliar más elevado, presentando además la característica de juntar varios solares unifamiliares para crear uno o varios edificios de 4 o más alturas. Esto origina, de hecho, la construcción completa de los logradouros, la creación bajos comerciales amplios, incluyendo en algún caso una pequeña galería comercial en fondo de saco, y sobre todo garages ocupando la parte interior del logradouro.

Debido a este proceso, se produce en este caso la ruptura de la relación íntima con el logradouro, ese se subdivide y en el vacío central vacante se instalan pequeñas industrias o almacenes, incluso un transformador, que probablemente fue de gran importancia para sustentar la fuerza motríz estable para la implantación de dichas industrias, mejor cuanto mayor sea la proximidad para evitar las caídas de tensión.

Estas industrias, como otras industrias dentro de las Caxinas, deben dejar espacio a nuevos contenidos, por ejemplo, nuevos proyectos habitacionales en las antigüas fabricas abandonadas y las nuevas se trasladarán a la zona industrial, y en el caso del interior de intervías, estacionamiento en nivel inferior y espacio público en planta baja, entendido como plaza verde o zona verde, para estancia y paso a través en la nueva dinámica de la recuperación de la trama urbana para las personas.

¿Es importante y significante que podamos caracterizar esta centralidad? Lo es, debido a la urgencia del Espacio público tanto como del Estacionamiento, concretamente tenemos la oportunidad, la posibilidad más factible, en los unicos intervías conservados integramente con las dimensiones del proyecto original de parcelación

Porque abrir los intervías al espacio público

Ya hemos abordado la posibilidad de mantener encerrados los logradouros. Pero quizá sea conveniente preguntarse porque no abrirlos.
Están encerrados. Esto hoy día es así. Pero no es su estado natural, como si digeramos. Podemos aludir a la parcela que cultivaban para sobrevivir, al almacén de cosas que tenían en casa y sobraban...nada en absoluto queda ya de ese "concepto" inicial, más erudito que real, si me lo permiten.
Me interesa más analizar lo que ocurre dentro y que me inspira el mismo sentimiento de adhesión a la comunidad. Los cierres. Son bajos, diriamos que exiguamente definen la propiedad de cada casa, y ahí se acaba el termino. A partir de ahora, no me atrevo ni a llamarlo muro, su connotación es excesiva, y aquí no se produce esa separación. Se puede saltar de una parcela a otra, sin más.
¿Que seguridad proporciona esto? Siempre asistimos a cierres que, al menos, obligan a dar un salto consciente, mediado, obligan a tener el proposito inequivoco de saltar. Como mucho, en casos de parentesco, se deja una puerta. ¿Es esta la importancia que le dan a la seguridad?
La seguridad, entonces, la proporciona la comunidad, concluyo. La solidaridad mecánica se produce en sociedades de economías primarias, y se conserva en las Caxinas. Por tanto, y teniendo en cuenta que no han surgido excepciones que hayan alterado esto, debemos concluir que la comunidad mantiene su cohesión, no presenta quiebras y sigue confiando en la fortaleza de la convivencia para vencer los problemas.
Con esta actitud, no es comparable nuestro punto de vista burgués, individualista y garantista, frente a esta realidad que ya ha enfrentado el problema de la inseguridad y lo ha resuelto en su seno. Nosotros ganamos en seguridad, pero perdimos la proximidad y la solidaridad directa de nuestros vecinos. Ellos han triunfado en el sentido de que su concepción no los ha encerrado, auto-aislado, y sin embargo no han renunciado a su bienestar y el de los suyos, su familia proxima y su familia amplia que son sus vecinos.

En sí, la casa del caxineiro es ya un espacio público, una urbe familiar, rememorando a Cerdá. La familia está compuesta de padres, hijos, abuelos, que se amplían con los parentescos de tíos, primos...y las familias son amplias. Analogamente a Cerdá, casi es concebible la casa como una urbe, con vías familiares, intervías de servicios y urbes personales, con una complejidad que nuestra tipología resolverá más adelante, pero sobre todo el la Urbe de un conjunto de personas, ya que se juntan lazos de parentesco. Me recuerda mucho a la familia africana, proveniente de la tribu, que evoluciona en el mundo moderno manteniendo lazos de hermandad inclusive con los hijos de sus hermanos, así tíos se convierten en padres adoptivos abnegados, padres genuinos se diría. Esa comunidad les ayuda a sobrevivir, apoyados además en el lazo casi familiar de la pertenencia a la misma tribu o territorio proximo cuando se encuentra muy lejos de su casa.
Los Caxineiros eran una tribu, incluso desde el punto de vista de la antropología. Hoy su vida ha cambiado pero siguen atrapados en las vivencias con su mar, su lugar en el mundo. No se pesca, pero el lugar permanece, y el espíritu se ha mantenido. Cabría preguntarse si se puede encontrar algo mejor, comparativamente con los resultados de nuestras sociedades actuales. Ellos no conocen la intimidad, no es lo mismo que para nosotros. No tienen nada que ocultar, no van a encerrar nada.
El Espacio público está ya en el interior de los intervías. Está al menos a la escala de la población del logradouro, que no es poca. Incluso de forma gradual, con accesibilidad limitada, esta podría a la larga funcionar, primero solo para su uso como espacio semi-privado, y después viendo la posibilidad de abrirlo o abrirlo de modo condicionado. Todo es posible.

Los Caxineiros siempre van por delante

Ellos no fueron condicionados, allí está, se ve, como ellos actúan y crean lo que precisan

En otra parte de Vila do Conde, esto no sería permitido.

Allí está materializadas las verdaderas necesidades de las personas.

Ellos hacen lo que quieren, cuando quieren y como quieren.

En realidad, ellos son los que tienen razón

Al darles libertad, al no poder controlarlos, son un ejemplo de como las necesidades son materializadas inmediatamente con los medios que se considere, como coincidan.

Lo otro es Los arquitectos hacen experimentos con las personas ¿no es infinitamente mejor y más seguro tener como ejemplo a las personas, dialogar con ellas e intentar dar solución a sus problemas?

(obrigado ao meu colega o Vitor, grande colega e amigo)

La Retícula como herramienta psicológica o Retícula Psicológica

En más ocasiones de las que sería deseable, las personas se sienten perdidas, inseguras, extrañas en la ciudad. Muchas personas no entienden las ciudades. Ya sabemos, es un fenómeno complejo tanto como lo es el ser humano, y han carecido de planificaciones apropiadas
Una franquicia que abre lavanderías rápidas, una familia que se instala por las buenas condiciones ambientales de la vivienda y las facilidades de colegios y servicios, estudiantes que alquilan un apartamento por las facilidades de la zona y los buenos transportes al campus universitario...todos ellos se benefician de la previsibilidad, y consecuencia de ello es la seguridad de que muchas actividades que ni imaginan, probablemente, se desarrollarán bien cuando las precisen.
¿Pueden decir lo mismo otras partes de la ciudad? En caso afirmativo, existe una planificación hecha para las personas, pensando en que son ellas quienes circulan y vitalizan la ciudad, son la sangre del organismo urbano, y su percepción del funcionamiento del organismo es fundamental para sus flujos físicos y mentales.
La Retícula Psicológica como definición de una idea sencilla, exitosa, que tras su aparente simplicidad siempre ha desempeñado un papel importante en la psique de las personas, positiva e intimamente relacionada con gran parte del éxito de muchas ciudades del XIX y del XX. Su mecanismo es simple y analogicamente repetible: sencilla, rápida, perceptible, comunicable, y sus consecuencias segura, previsible, potenciable,...
Otras ideas de ciudad deben pasar el test de ventajas e inconvenientes con la idea de retícula, pero sobre todo deben ser mejores que ella para las personas, porque finalmente lo que piensan las personas de las ciudades es su éxito o fracaso.

Parcelación de retículas urbanas. Características diferenciadoras.

La Retícula urbana es utilizada a lo largo de la historia de la ciudad en dos momentos: fundación de la ciudad, sobre todo en ciudades griegas y romanas, y ciudades de colonización en América, o bien para el crecimiento urbano, caso de Barcelona y los Ensanches españoles.
La parcelación se produce dentro de un proceso combinando urbanización y edificación. P-U-E no son simultáneos, lo cuál provoca que con el paso del tiempo las circunstancias cambien y como consecuencia las agrupaciones y segregaciones de solares se multipliquen. Pero si es enormemente regular, es una idea clara de organización espacial, las personas perciben inmediatamente esta lógica y normalmente actúan según este patrón.
La simultaneidad viene dada por el propio carácter de crecimiento urbano que, debido al enorme éxodo rural producido en XIX y XX, desarrolla practicamente todo el suelo construido en corto espacio de tiempo. Esta circunstancia da unidad y coherencia al proceso de parcelación, y nos presenta caracteres deseable de regularidad y previsibilidad.
En las Caxinas, por ejemplo, en el Sur de la trama reticular, incluso con matices en la Oeste, lógicas posteriores de los propietarios subdividen las manzanas originales, probablemente convencidos de que el logradouro no es una finca de cultivo y nunca lo podrá ser, y crean nuevas alineaciones con nuevas calles, densificando y destruyendo la posibilidad de abrir el interior de manzana a otros usos.
Lo importante es constatar la regularidad provocada por un momento en la construcción de la ciudad, en gran parte conseguida porque la gente puede percibir cual es el mecanismo, sencillo y fácil de seguir. La consecuencia de esta regularidad son oportunidades en retículas urbanas de todo el mundo, por supuesto con los matices propios de cada retícula y cultura, entendiendo sus tipologías y las culturas en que se encuentran, pero previsibles. Oportunidades de un instrumento que tiene en su sencillez su mayor virtud.

Dudosa legalidad de los anexos del quintal, Legitimidad de los moradores.

Para esclarecer todos los temas, igualmente debemos evaluar las obligaciones que hoy día impone la sociedad a todos nosotros, y observar el pasado y el presente de lo que ocurre dentro del logradouro.
Los anexos del quintal significan un aumento de edificabilidad. Hoy día, esto no es aceptable para las autoridades, que además obligan a respetar unas mínimas condiciones de habitabilidad. Nadie habla aquí de hechos consumados, ni de lo que se puede hacer y se hace lejos de la vista o en cierta connivencia con las autoridades, por cooperación necesaria o más bien por desidia del que controla.
Es muy difícil hoy, en condiciones de cumplimiento de la legalidad vigente, que es por otro lado lo que se nos exige a los planificadores, mover un ladrillo en el interior de la manzana sin tener que pedir autorizaciones, licencias y en consecuencia elaborar proyectos. Y ahí se fue al traste la casinha del quintal. Desaparece.
Porque el Caxineiro no tiene un poder adquisitivo grande, porque es en general persona libre que no gusta de leyes ni de complicaciones, porque va ganando lo que puede según las circunstancias como antigüamente pasaba con la pesca, que había o no había.
Hoy día sería imposible construir un anexo, por todas las condiciones descritas y alguna más. La más importante es quizá lo difícil que resulta hacer legalmente habitable una vivienda en parcelas tan estrechas con presupuestos tan escasos. Porque otra cosa sería crear una vivienda con nueva accesibilidad a través de un corredor, calles o callejuelas, o un espacio público interior, que sea suficientemente atractivo para que miembros de la misma familia puedan construir su propia casa vinculada a la casa matríz.
Yo apostaría por esta nueva perspectiva, porque el caso contrario ya lo tenemos y no ha sucedido. Pero entonces, ...¿Se volverán a construir anexos en el quintal? Sin acceso y legalizados con todos los documentos en regla, sin posibilidad de escritura publica, lo dudo. Porque no creo que los jovenes, más informados, prefieran esta fórmula a la de comprar una casa propia, y porque más ingresos en casa ya no precisan del alquiler para los turistas.
Diferentes sería el caso del sotano, en donde construir computa el 50% y que estos edificios no han "consumido". Por tanto, legalmente, no debe haber ningún problema construir anexos con patios que procuren luz y aire puro, con la ventaja de conservar la parcela en superficie para actividades al aire libre o espacio de expansión, como lo queramos llamar.

Las fases del cambio al paradigma de la retícula de las personas

Primera fase: REFORMA VIARIA Y DEL MOBILIARIO URBANO
Unificación del pavimento en un solo nivel, con dos bandas diferentes, viaria y peatonal. Mejora e incremento del mobiliario urbano. Mejora del arbolado mediante especies adecuadas de hoja caduca y en mayor número. Reducción de velocidad a 30 km/h. Vías de un sólo sentido. Implantación de sistemas de estacionamiento controlado en calles comerciales. Estrechamiento al vial mínimo para dos automoviles circulando en un mismo sentido a velocidad baja. Obligatoriedad de garages para edificios de nueva planta. Aumento de los paseos y aceras. VENTAJAS: Aumento de los INCONVENIENTES: aumento del precio de alquiler y compra de plazas de garage. Mayor dificultad para estacionar en zonas de estacionamiento libre, sobre todo para estacionar en la propia calle. No existe espacio para construir estacionamientos. Gran número de viviendas sin posibilidad de construir estacionamiento. Aumento del número y densidad de vados.

Segunda fase: PEATONALIZACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE ESTACIONAMIENTOS A LO LARGO DE LAS VIAS Y EN LA MARGINAL
Construcción de estacionamientos en las calles principales y en los espacios de la nueva marginal. Peatonalización de las calles. Redefinición con reducción del estacionamiento en superficie en calles adyacentes.
VENTAJAS: Simultanear reforma de superficie y proceso de construcción del subterráneo. Nuevos espacios públicos de paseo. Potenciación del comercio.
INCONVENIENTES: Calles cortadas durante muchos meses, que pueden perjudicar al comercio. Molestias prolongadas para los habitantes. Problemas de estabilidad de edificios adyacentes. Anchos insuficientes para Estacionamiento con aprovemiento razonable. Estacionamientos privados de la marginal cubren en gran parte necesidades propias. Precios libres del estacionamiento en operaciones privadas de la marginal.

Tercera fase: ESTACIONAMIENTO EN EL INTERIOR DEL INTERVIAS (MANZANA)
Construcción en el interior de manzana de Estacionamiento privado con accesibilidad a directa a su parcela para cada propietario. Construcción de un acceso a través de una propiedad previamente comprada o permutada con propietario por la construcción del vuelo.
VENTAJAS: Espacio de logradouro libre.
INCONVENIENTES: No crea Espacio Público. En principio, sin obligaciones de propietarios, se conserva orden actual y no se crea espacio verde. Dudosa legalidad
VENTAJAS:
INCONVENIENTES:

Estacionamiento compartido en manzanas de nueva planta con operaciones de multiples propietarios. Es posible, siempre lo fue.

Hace ya unos años asistí desde mi ventana a la construcción de una manzana de forma trapezoidal, amplia, cuyo perímetro se construyo posteriormente. Salvava un gran diferencia de cota de dos plantas o más entre dos de sus lados casi paralelos.
El ruido de las máquinas taladradoras no me daba opción, pero sobre todo las voladuras controladas no dejaban ningún resquicio: conocí perfectamente cada detalle del proceso de construcción de la dichosa manzana. Quizás por eso los arrendadores no nos subíeron la renta en tres años.
Lo que observé es una evolución muy significativa del conocido individualismo gallego, porque el estacionamiento subterráneo de tres plantas, altamente complejo, con tres accesos diferentes, era ¡compartido!. Pensé: Tiene que ser un sólo propietario. Me equivocaba. Observando el nacimiento de los pilares, pude ver como estos se duplicaban en lo que parecía el límite de las parcelas, porque las distancias eran más cortas que las correspondientes a juntas de dilatación.
Pensé que se trataba de estacionamiento público, por las grandes accesibilidades. Me equivocaba de nuevo: todas las plazas iban destinadas al uso privado. ¿Van varios edificios a compartir un mismo garage, sin conocerse? Me extrañó, me alegró por ver que era posible, pero no daba crédito a este increíble y vertiginoso cambio. Los Coruñeses, al menos, habían cambiado.

La verdad es todavía más interesante. El aprovechamiento del subsuelo del interior de manzana como estacionamiento derivó en un 30% de plazas que fueron, en gran parte, adquiridas por propietarios de edificios como el mío, que con 9 plantas, increiblemente no tenía garages (bueno, el suelo era roca y había hasta entonces mucho campo y mucha calle donde estacionar)
El planificador obligó a los nuevos promotores que adquirieron los solares de la nueva unidad a aceptar esto y compartir. Digo obligó porque conocía bien a mis conciudadanos, muy bien. Pero tras ver como se consolidaba la urbanización de la zona, los garages eran amplios y las viviendas tenían mucha luz y mayor calidad, la gente se apresuró a comprar, y por supuesto a aceptar gustosos este nuevo orden de cosas. Natural, decían, ya hace mucho tiempo que esto debía se así.
Bueno. Cosas veréis. Imagino al planificador simplemente respetando los indices urbanísticos, obligado por nuevos tiempos y nuevas necesidades, al mismo tiempo que heredando problemas antigüos de ciudades nuevas. La calle no podía en modo alguno ser ocupada por el automóvil, sobre todo cuando se crearon grandes espacios públicos para una zona mucho más amplia que la propia urbanización que se construía.
El automovil fue en gran parte expulsado, y las personas fueron en gran parte esclarecidas de que fue por el bien común, que los espacios públicos amplios eran consecuencia en gran parte de eso, y que no es tan malo eso de compartir cosas con los demás. Al fin y al cabo, con un sólo garage ahora tienen guarda y mantenimiento barato porque pagan todos. Quién lo hubiera dicho.

Construir una red de Espacios públicos: la apertura del interior de manzana, el paseo y la plaza

La apertura del interior de manzana es necesaria para la creación de cualquier espacio público en las Caxinas. Lo que debemos observar es la utilización del espacio interior en la superficie, en planta baja, o bien unicamente usar el subsuelo para estacionamiento y nuevas accesibilidades a las viviendas.
Peatonalizar las calles en una retícula urbana cerrada, con intervías cerrados y sin intervías destinados a espacios públicos, no es posible, no tiene viabilidad. El automovil no desaparece, y las tipologías, en este caso que hablamos de vivienda unifamiliar en las Caxinas no ayudan y cualquier cambio altera la relación de proximidad de las personas con la calle, básica para el mantenimiento de la comunidad.
Ante este fenómeno, sigo considerando al automovil como culpable de gran parte de los cambios que han tenido lugar en la retícula, en segundo lugar tras una concepción utilitaria, simplista y poco razonada de la aplicación de esta herramienta de crecimiento urbano. Por tanto, la retícula que nos llega al menos es un buen soporte de vida, pero que debe solucionar su relación con el automovil de alguna manera.
El papel del automovil está sobrevalorado. Es algo así como un medicamento que te mejora, siempre que no te acabe matando. Es muy útil, pero su tránsito a alta velocidad pone en peligro a las personas. Es cómodo tenerlo cerca, pero ocupa nuestras calles y nos crea barreras que dificultan la vista y la relación.
En mi opinión, el tránsito puede reducirse de dos formas: la mayoría de las vías de un sólo sentido y la peatonalización de las vías más transitadas por las peatones. El coche tiene una escala de distancias apropiadas muy superior al de una persona, y no precisa de toda la trama para desarrollar una circulación suficiente.
Solo servir a las personas. La calle, como lo fue antaño, será lugar de juegos, de encuentros imprevistos a la vez que previsibles, paseo mezcla de necesidad y acontecimiento, pequeño patio compartido de mi casa abierto al que pasa, esperandole o ahora no.
Falta la plaza. Falta el verde. Nos falta repertorio, pero es lo que da de sí esta trama viaria. Entonces, volvamonos al interior, al intervías y a la oportunidad de Espacios públicos que alberga. Es difícil, precisa dialogo y mucho trabajo de concienciación, también medios, no se si muchos o pocos, puede que nuestra imaginación ayude. Pero el premio puede ser magnífico: Plazas y zonas verdes por donde pasar, pasear y estar. Las Caxinas estaría completa.
Una gran zona para vivir, humanamente maravillosa y arquitectónicamente completa.



((La necesidad de espacios públicos no debe ser algo puntual. En principio, peatonalizar un tramo no crea un itinerario ni un repertorio, al menos con un sentido de conjunto, además de ser un tipo de espacio público muy concreto y especializado.
Las plazas son imposibles en la retícula, y ya sean plazas o jardines, solo podrían existir en el interior de los intervías (manzanas). Concluiríamos entonces que es importante abrir ...-REDEFINIR Y RELACIONAR CON APERTURA DEL INTERIOR DE MANZANA ))

Estacionamiento + Nueva accesibilidad: la solución al estacionamiento de los habitantes

El Estacionamiento propuesto es una solución en esta polaridad habitacional a la ocupación de los vehículos propios de los miembros de la Comunidad. Pero la solución no es llevar a todos a compartir el espacio público. Va más allá.
La Nueva accesibilidad a su vivienda a través del estacionamiento subterráneo es muy actual. De hecho, gran parte de la comodidad de nuestras viviendas es poder acceder a nuestros garages cubiertos bajo el edificio sin vernos obligados a salir al exterior, la carga y descarga de la compra o cualquier objeto de mano, incluso muebles, etc.
Puede ser tanto válido para el acceso al nuevo anexo a través del propio estacionamiento , o para desarrollar actividades de taller y de almacenamiento, como el trabajo con las redes de pesca, un pequeño taller personal o profesional,...hasta un pequeño despacho donde los clientes acceden desde el espacio público del interior de la manzana, entrando a nivel de suelo y descendiendo por el patio que da luz y ventilación.
La multiplicidad de modos de apropiación de este espacio y sus posibilidades, incluso su expresividad exterior y la participación de los habitantes en su formalización darán diferentes soluciones según el momento y las necesidades, pero lo que es incuestinoable es que esta nueva accesibilidad va a permitir unas nuevas posibilidades inéditas hasta ahora, complementando la principal aportación para la ciudad: retirar el vehículo de la calle.