miércoles, 16 de julio de 2008

Retícula multifamiliar frente a retícula unifamiliar: la importancia de la comunidad

De mi experiencia en las Caxinas, en Vila do Conde, y de las tipologías de vivienda que allí se desarrollan, me he dado cuenta de la importancia de la tipología como definidora del carácter de la intervención en el interior de manzanas de retículas urbanas ortogonales. Y tienen mucho que ver con la comunidad o la falta de ella.
La vivienda en altura genera distanciamiento respecto de la calle, y la no existencia apenas de espacios públicos condiciona en gran medida que se consoliden lazos comunes entre las personas que las habitan. La vivienda unifamiliar en hilera, propia de la parcelación intensiva de las manzanas encerradas que se vuelcan hacia las vías, generan una proximidad que, a pesar del estorbo y el ruido del automobil, crea lazos y vínculos.
Más allá del carácter tradicional de la cultura de los pescadores de las Caxinas, lo que conserva lo que son es su estructura urbana. Es decir, la comunidad sobrevivirá siempre los elementos que soportan sus vivencias se mantengan. Y en este sentido, el patio trasero es tan importante para la tipología unifamiliar de las Caxinas como la platabanda o el azulejo.
En ese sentido, las retículas urbanas burquesas, la vivienda multifamiliar se desarrolla en altura y se pierde la proximidad con el suelo. Por tanto, el patio ya ni tan siquiera es común. Puede ser uno de esos patios propiedad del propietario del bajo, pero que privacidad o falta de soleamiento, o por lo que sea, siempre aparece vacío o degradado, y normalmente vacío.
Así, en los Ensanches españoles, y el de Cerdá por sus dimensiones de manzana es uno de los más apropiados para ello, se debe generar todo el espacio público que sea posible, dentro del respeto a la propiedad privada y al presupuesto que la ciudad tiene para ello. Recordemos que son retículas consolidadas con edificios muchas veces de muros de carga, donde abrir un paso o reformar una planta para conseguirlo no resulta tan sencillo.
Por tanto, en mi opinión, la tipología dominante va a determinar el tipo de intervención, que en el caso extremo de la Retícula de Vivienda Multifamiliar de los Ensanches españoles, si su dimensión lo permite, debe ser total, ocupar la totalidad del interior de manzana.
El caso contrario es el de las Caxinas, que yo he bautizado como la Retícula Sociológica en homenaje a la comunidad que habita ese lugar de un modo que las personas de las ciudades envidiamos, y que quizá sean fenómenos puntuales a conservar en lo posible, nunca de modo arqueológico. Merece la pena respetar esta experiencia de sus vivencias, y potenciarla si es posible, pero contextualizando cada caso en el que la proximidad con la calle sea directa y genere unas relaciones tan fuertes entre las personas que la habitan.

Parece imposible semejante empresa, pero...¿es una dificultad LEGAL?

La constitución española y la portuguesa, reconocen la propiedad privada, supeditada al bien común. Desde los cambios sociales provocados por la Revolución francesa, el interés de todos es superior al interés de los particulares, ya sea uno o sean muchos.
Parece imposible, tenemos ese pálpito, conseguir poner de acuerdo a todos los propietarios para que sean generosos. Estoy de acuerdo, al cien por cien, que es dificil. Y no estoy empleando este argumento para, a continuación, introducir un pero y un "se tiene que hacer".
En mi opinión, nuestro entorno es finito, y en las retículas urbanas hay un importante deficit de espacio público por causa, seguramente, de la especulación y de conceptos de habitar de otros tiempos. Hoy hablamos de normas de habitat que son nuestra manera de hablar de comodidad mínima, así que no hablaré más sobre ello.
La calidad de vida de los habitantes de retículas urbanas, que es el caso que a mí me ha interesado analizar, opino que se puede recualificar utilizando como espacio público el que existe en el interior de la manzana, y además y muy importante, el del subsuelo de este espacio destinado a estacionamientos también públicos.
Intervenir en algo que se ha hecho mal, esto es una constatación, es remediarlo sin matar al paciente, por supuesto. Por eso, creer que se puede hacer no evita sentir el vértigo de la responsabilidad con un grupo de personas cuya vida vas a cambiar, para mejor o para peor. Lo que pasa es que otros están interviniendo y al menos sabemos que no lo hacen bien.
Bueno, siempre nos queda la posibilidad de dejarlo todo como está. Pero eso es también asumir el riesgo de que el paciente se muera.

Criterios de ocupación en el interior de manzana y Límites de la intervención

Criterios de ocupación en el interior de manzana
Criterios empleados, por orden de prioridad, para la ocupación total de parcelas segregadas o parcial de parte de las parcelas

Límites de la intervención.
Criterios que definen la línea de separación entre público y privado, de conservación de sus propiedad y definición de nueva relación

CRITERIOS PARA LA OCUPACIÓN DEL INTERIOR DE MANZANA
-Naves de pequeñas industrias y almacenes. Solucion: permuta suelo industrial y ayudas publicas
-Naves garages. Permuta por plazas en estacionamiento subterraneo.
-Parcelas sin construcción. Solución: Compensación en estacionamiento y edificabilidad.
-Parcelas con construcciones sin relevancia Solución: Compensación en estacionamiento y edificabilidad.
-Parcelas con pequeñas construcciones de vivienda provisional: Compensación en indemnización por costes eficiación o incremento de plazas de estacionamiento, e identica edificabilidad

LIMITES DE OCUPACIÓN
-Establecimiento de límites con cierta regularidad que favorezcan, por un lado, la creación de espacios públicos, y la compatibilidad con estacionamientos en el subsuelo.
-Respeto a la conservación del patio de la casa unifamiliar, como parte integrante e indivisible.
-Espacio necesario para anexos vinculados al patio, con fachada al espacio público.
-Definición de medidas y anchos aproximados ejemplificados en propuestas de vivienda unifamiliar con patio y anexo.

lunes, 14 de julio de 2008

El Estacionamiento y la Teoría de Cerdá: un vacío en la teoría

Cerdá fue visionario en casi todo, pero a persar de su expresividad y su compromiso vehemente, no es en ningún caso un utópico. Todo lo contrario, el positivismo invade cada parcela de su pensamiento.
Barcelona, hoy, es la demostración de estos principios. Impone ver como el tiempo ha maltratado a otros que han venido detrás, y ha corroborado la materialización de las teorías de Cerdá, lo cuál nos coloca en el camino de la recuperación de su legado.
Es una figura grandiosa, porque tras todo ese planteamiento que sienta las bases de lo que hoy debería ser un urbanista, aún hoy tras 150 años, pero sus concepciones ya preveían un futuro que tiene como palabra clave la mobilidad, y como paradigma que los medios de transporte van a moldear la ciudad en cualquier época.
La ciudad es un fenómeno de viario, entre cuyas vías, en el intervías, se desarrollará la Urbe plurifamiliar, comercial, industrial e institucional. Pero ¿como puede una persona anticiparse al fenómeno del automovil en 1860? La explicación está en la primera ley de la mobilidad: la continuidad del movimiento. El vehículo, como decía Cerdá, va evolucionando en su velocidad, pero también en el condicionalismo a la vialidad. Requiere de mayores radios, de diferentes y más exigentes condiciones para circular de modo óptimo.
Cerdá se refiere al ferrocarril, y especificamente piensa en un ferrocarril urbano, que atraviese y comunique cualquier punto de la malla. Subterráneo o no, metro o tranvía, comprobamos que preveía una gran demanda de transporte, y el ferrocarril igualmente podría resolver el transporte de materiales pesados y en grandes cantidades, ligado al puerto.
Sin embargo, nos parece que tenía una previsión más ligada al transporte colectivo, y que no tenía previsto un fenómeno que traería una nueva tecnología de transporte individual: el automobil. La tracción animal fue, efectivamente, sustituida por la tracción mecánica, y esta nueva mobilidad se integró prodigiosamente bien en el Eixample de Barcelona.
El reposo de la mobilidad. El fenómeno que provoca la aglomeración no prevista, ya que proliferaban coches de caballos a modo de taxis urbanos, y personas que realizaban por poco dinero mudanzas y transportes a domicilio. Los coches de caballos y los caballos, en número ciertamente limitado, reposaban y se alimentaban en cocheras, pero en magnitudes muy inferiores a las que provocaría el vehículo a motor.
Al menos, Cerdá preparó a su ciudad para los cambios provocados por la era del automobil. Para toda esta ocupación, nunca mejor dicho, nadie estaba preparado. Ni siquiera Cerdá. Si me lo permiten, en su papel de pensador social, estoy seguro de que se alegraría de los grandes cambios sociales que la nueva tecnología, factor de cambio social que el ya había previsto, llegará a operar en la sociedad venidera.
La estructura de los edificios continúa a ser de muros de carga. Las estructuras de acero comienzan a aplicarse a partir de 1.870 en Chicago, tras el incendio. Un nuevo mundo se abre, pero el hierro y el acero solo son en el XIX español aplicados a obras civiles y de gran envergadura. Por tanto, ¿como compatibilizar con muros de carga una estructura con habitación y garages, que requieren plantas libres sin obstáculos, ya sea en sotano o en planta baja?
Un ejemplo de esta mobilidad sin estacionamiento privado lo tenemos en Palacio Güell, donde el carruaje entra por una puerta y sale por la contigüa, desarrollando como en otras épocas en las casas de los ricos su cómodo intercambio. Pero no permanece. Nada en este palacio tiene como función albergar al coche o los caballos. Tampoco permitiría, sin interrumpir el trayecto, el estacionamiento del vehículo, aunque esto es posible.
La cuestión es que todas las ciudades, de calles bien trazadas y sin obstáculos que impidan atravesar perpendiculamente sus calles, comienzan a sufrir la congestión del tráfico, en Barcelona en menor medida, claro, y se ven invadidas en los bordes de las aceras y toda área libre que se pusiera a tiro por un gran número de automoviles. Y este debe acabar en los sotanos, puesto que los bajos son más rentables para su uso comercial e industrial, hoy solamente comercial.
Así, los sólidos edificios del Eixample, como los fabulosos edificios de los ensanches españoles, impiden a las familias conseguir el estacionamiento en sus sotanos. En consecuencia, y ya en la década de los 80, las ciudades desarrollan operaciones para la obtención de garages subterráneos públicos, y en algún caso estacionamientos en altura, con verdaderos edificios-garage. Tal es la magnitud del problema que aún hoy tratamos de resolver.
En mi opinión, y siendo Cerdá la fuente de casi todo, el razonamiento es simple: acompañando la apertura del interior de los intervías (manzanas) , bajo sus nuevos espacios públicos en gran medida verdes, se deben construir estacionamientos que liberen las vías del estacionamiento privado, reduciendo su impacto en todo lo posible, si es posible a un punto deseable.
La retícula se beneficia entonces del aumento de las aceras y paseos, o incluso se peatonaliza dentro de las multiples formas intermedias posibles, ya sea favoreciendo al automobil o al peatón. Y todo para devolver al individuo una trama que merece ser recorrida, rurizada, donde ora está uno predispuesto al bullicio y la actividad, ora lo está al reposo tranquilo de los espacios interiores del intervías o de su propia urbe: su vivienda.
La idea es que la retícula, que en gran medida y a pesar de alteraciones y cambios paradigmáticos sigue funcionando bien, funcione mejor y más adaptada a la realidad social que encierra, porque este es el objetivo: la ciudad para las personas.